Téléphones portables, antennes-relais, Wifi : quels dangers pour notre santé ?

Même les opérateurs de téléphonie mobile conseillent d'être prudent lors de l'utilisation d'un téléphone portable.

Les champs électromagnétiques ont toujours existé dans la nature : les charges électriques qui apparaissent dans l'atmosphère lors d'un orage donnent naissance à un champ électrique. De même, le champ magnétique terrestre serait utilisé par les oiseaux et les poissons pour se repérer.
L'homme est donc habitué à ces phénomènes naturels. Mais depuis une cinquantaine d'années, les champs électromagnétiques artificiels se sont multipliés avec l'apparition, un peu partout dans les pays développés, puis dans le reste du monde, d'antennes-relais pour la radio, la télévision et le téléphone mobile, situées à l'extérieur des bâtiments.
Depuis peu, il faut y ajouter les bornes Wifi qui permettent un accès sans fil à Internet dans les bureaux, les écoles, certains squares et chez soi. Bref, impossible d'y échapper.
Un tour sur le site cartoradio.fr de l'Agence Nationale des Fréquences, qui recense (presque) tous les émetteurs et relais présents dans l'Hexagone, donne le vertige. D'autant que les médias se font régulièrement échos de cas de cancers dans des endroits exposés aux faisceaux d'antennes-relais (comme, par exemple, malheureusement, l'archevêché de Lyon, située sur la colline de Fourvière).
Mais il y a peut-être encore plus inquiétant : le téléphone mobile, dont l'usage s'est généralisé à une vitesse phénoménale. La métropole française compte désormais quelque 53 millions de portables en activité.
Or, ce qu'il y a de nouveau avec le téléphone mobile, c'est que l'utilisateur peut coller son cerveau sur un champ électromagnétique. “Les premières études sur les conséquences de l'exposition de notre cerveau aux ondes du mobile ne sont pas rassurantes : il n'y a pas de certitude absolue, mais cela semble plutôt indiquer un risque", prévient le Docteur Annie Sasco. Ce médecin épidémiologiste du cancer fait partie, aux côtés de David Servan-Schreiber, des vingt experts internationaux, qui, en juin dernier, ont publié un manifeste - l"Appel des 20" - engageant à la prudence tous les propriétaires de portables.
Pour tenter d'y voir clair, Famille Chrétienne a contacté plusieurs organismes et experts. Ont répondu : deux signataires de l'Appel des 20 (le Dr Annie Sasco, donc, et Jean-Loup Mouysset, cancérologue), Stéphen Kerckhove, de l'association Agir pour l'Environnement, à l'initiative de la campagne TcherMobile, et l'Afom (Association Française des Opérateurs Mobiles).
Sur les antennes-relais de téléphonie mobile, l'Afom met en avant plusieurs rapports officiels concluant à l'absence de risque à vivre près de tels équipements. Les trois autres interlocuteurs demandent, eux, que les faisceaux de ces antennes-relais ne soient pas dirigés vers des bâtiments "sensibles", comme les écoles, que la puissance de ces appareils soit diminuée ou que leur installation fasse l'objet d'un "permis spécifique qui permettrait aux autorités locales de donner leur avis".
En attendant que de telles décisions soient éventuellement prises au niveau national, le citoyen lambda ne peut pas faire grand-chose, si ce n'est continuer à vivre au milieu de tous ces champs ou se lancer dans de longues procédures judiciaires.
Saisie par trois familles de Tassin-la-Demi-Lune, près de Lyon, la cour d'appel de Versailles a condamné en février Bouygues Telecom à démonter une antenne-relais et à verser 7 000 euros à chaque couple "pour exposition à un risque sanitaire." Quelques jours plus tard, SFR était à son tour condamné par le Tribunal de grande instance de Carpentras à démonter une antenne-relais à Châteauneuf-du-Pape.
Fait inhabituel : ces deux décisions de justice ont aussitôt été critiquées par l’Académie de Médecine. Cette société savante a rappelé qu’«on ne connaît aucun mécanisme par lequel les champs électromagnétiques dans cette gamme d’énergie et de fréquence pourraient avoir un effet négatif sur la santé. »
En revanche, sur le téléphone mobile, tout le monde - y compris l'Afom - est d'accord pour dire que dans le doute, il faut appliquer le principe de précaution et diminuer le plus possible son exposition personnelle. Et là, bonne nouvelle, tout le monde peut faire quelque chose. Voici la synthèse des conseils à appliquer :

1 Pas de téléphone mobile pour les enfants (reste à savoir ce qu'est un enfant : certains parlent de moins de 12 ans, d'autres de moins de 15 ans ; aux parents de décider). La croissance de leur organisme en développement les rend particulièrement vulnérables à tous les rayonnements électromagnétiques.

2 Choisir un mobile à faible DAS (Débit d'Absorption Spécifique : le DAS mesure le niveau maximum d'ondes radio auquel vous pouvez être exposé en utilisant cet appareil). Tous les téléphones mobiles commercialisés en France doivent avoir un DAS inférieur à 2 W/kg, mais certains appareils ont des DAS beaucoup plus faibles que les autres.

2 Si possible, ne pas porter son téléphone près de son cœur, de l'aisselle, des hanches ou des parties génitales. Tenir l'antenne du téléphone la plus éloignée possible de soi. Même lors de l'envoi d'un SMS.

3 Toujours utiliser l'oreillette « filaire » (encore appelée "kit piéton") livrée avec votre téléphone afin d'éloigner l'appareil de votre oreille (et de votre cerveau) le temps de la conversation.

4 Ne téléphoner que dans des conditions de réception maximale : l'écran doit afficher les "4 barrettes" de réseau, pas moins. Pour chaque barre manquante, le rayonnement émis par le portable pour se connecter serait multiplié par 2.

6 Ne pas téléphoner en se déplaçant (train, voiture, bus, pied, cheval, vélo, bateau, patinette, roller, etc.). Un mobile en mouvement émet plus d'ondes.

7 Eloigner le mobile de soi et le maintenir à la verticale le temps de joindre son correspondant (tant que la première sonnerie n'a pas retenti).

8 La nuit ne pas dormir avec son portable à proximité. Mieux vaut l'éteindre.

Un dernier conseil, mais qui ne concerne que la borne Wifi : si vous pouvez*, la nuit, éteignez-la !

Jacques Henno

(article paru dans Famille Chrétienne le 19 mars 2009)
* attention, si vous possédez une "Box", à ne pas couper votre téléphone.

« Ecoship », un navire militaire conçu pour respecter la mer

Le constructeur naval, DCNS propose un concept de navire militaire entièrement écologique et surtout étudié selon les canons de l'éco-conception.

Avec ses deux coques et le cerf-volant qui le traîne, ce bâtiment militaire ne passera pas inaperçu. Pour l'instant, il ne s'agit que d'un concept, baptisé « Ecoship » (« navire écologique ») et présenté par la branche ingénierie de DCNS (ex-DCN, Direction des chantiers navals). Sa maquette fut l'une des vedettes de la Journée sciences navales, organisée le mois dernier par l'Ecole navale, près de Brest. « Pour nous, marins, qui sommes là pour défendre la mer, la protection de l'environnement est primordiale, a souligné l'amiral Pierre Soudan, commandant de l'Ecole navale. Les officiers que nous formons doivent prendre en compte l'éco-conception des navires. »

L'éco-conception ? Il s'agit de réfléchir, dès la conception d'un produit, à son impact sur l'environnement, et ce tout au long de son cycle de vie : fabrication, utilisation (pendant trente à quarante ans, pour les navires de la marine française), entretien et démantèlement. Les péripéties du « Clémenceau » ont montré l'importance de ce dernier point... DCNS semble signer là une première. « Je n'ai pas trouvé de réflexion aussi avancée dans d'autres marines étrangères », avance Richard Matez, expert pour la protection de l'environnement dans les navires militaires à la DET (Direction de l'expertise technique), de la DGA (Délégation générale pour l'armement). Moins d'un an a été nécessaire pour dessiner « Ecoship ». « Notre objectif était de réduire de moitié la facture carbone du navire », détaille Pierre Quinchon, directeur de la division navires armés de DCNS. « Nous n'avons utilisé que des technologies existantes, précise Philippe Goubault, architecte d'ensemble, pour les bâtiments de surface, chez DCNS Ingénierie. Ce qui veut dire que nous serions capables, aujourd'hui, de construire ce navire. »
Structure en aluminium

L'entreprise est partie d'un besoin de la Marine nationale : celle-ci doit bientôt remplacer les quatre Batral (bâtiments de transport léger) qu'elle déploie dans les DOM-TOM, par des bâtiments d'intervention et de souveraineté (BIS). Mais tout a été repensé : les matériaux (coque, revêtement...), la consommation et la récupération de l'énergie, le traitement des rejets (gaz, eaux usées...). Pour la partie flotteur, c'est la forme catamaran qui a été choisie, car elle exigerait 20 % de puissance propulsive en moins. Toute la structure sera en aluminium. « L'aluminium aurait un impact écologique négatif par rapport à l'acier : il faut plus d'énergie pour extraire et transformer la bauxite, avoue Philippe Goubault. Mais l'aluminium, plus léger, demande moins de puissance, et il est plus facile à recycler. » Une peinture antifouling sera appliquée sur la coque, pour empêcher les organismes marins de s'y fixer. L'objectif est double : diminuer la résistance (et donc la consommation de carburant) et transporter moins de « bestioles » d'un océan à l'autre (pour respecter la biodiversité). Les superstructures ont également été retravaillées : la cheminée sera un funnel, orientable pour réduire la traînée, voire pour servir de voile. Des « flaps » (volets articulés) permettront également d'améliorer l'aérodynamisme. Raffinement supplémentaire, comme dans les maisons les plus économes en énergie : une ventilation double flux. Le système récupère la chaleur (ou la fraîcheur) de l'air vicié extrait du bateau et l'utilise pour réchauffer (ou rafraîchir) l'air venant de l'extérieur. Pour la motorisation, une propulsion hybride (électrique jusqu'à 10 ou 11 noeuds et diesel au-delà) a été retenue. Une partie des eaux recyclées pourrait être injectée dans ces diesels, dans l'espoir de diviser par deux leurs émissions de monoxydes et de dioxydes d'azote. Enfin, un cerf-volant sera déployé pour soulager les moteurs. « Des cerfs-volants sont déjà proposés par la firme allemande SkySails, qui équipe deux porte-conteneurs, poursuit Philippe Goubault. Leur efficacité est étonnante : ils génèrent environ 10 % d'économie de carburant. » « Quelques pourcents, tout au plus, et ça ne fonctionne qu'à basse vitesse », tempère Richard Matez qui rejette en revanche catégoriquement une autre proposition de DCNS : installer des panneaux solaires souples, et donc repliables. « Je ne suis pas certain qu'ils soient exploitables en opérations », sourit-il... Au final, comparé à un navire classique, cet « Ecoship » émettrait 57 % de CO2 en moins. « Mais il serait plus cher de 15 % à l'achat », calcule Pierre Quinchon. « Un surcoût qui serait amorti en cinq ans, grâce aux économies générées », avance Philippe Goubault. Seul un vrai navire permettrait de le vérifier.
Jacques Henno (article paru dans Les Echos le 18 mars 2009)

Bientôt des voiture en libre accès dans toutes les villes ?

Vu Log, une société d'Antibes, développe des solutions informatiques pour les collectivités locales qui veulent proposer des services de voitures en libre accès.

Depuis juillet 2007, la ville d'Antibes (75.000 habitants) est le lieu d'une expérience originale. 70 personnes se sont abonnées à un service de voitures électriques en libre accès total, disponible 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7. Un coup de fil à un automate vocal suffit pour obtenir l'emplacement du véhicule le plus proche. Les utilisateurs n'ont pas besoin d'indiquer combien de temps ils souhaitent louer la voiture ni où ils comptent la restituer. Un service rendu possible grâce aux logiciels développés par une jeune entreprise locale, Vu Log, créée en mai 2006 par David Emsellem, Georges Gallais et David Gibory. « Notre mission est de mettre l'innovation technologique au service de la mobilité, explique Georges Gallais, ancien spécialiste de l'électronique embarquée passé ensuite par le centre de recherche de Toyota à Sophia-Antipolis et par l'Inria (Institut national de recherche en informatique et en automatique). Il n'y a pas de bouchon sur Internet, il ne devrait pas y en avoir dans les rues ! »
Une soixantaine de projets
Des accords de transfert de technologie signés avec l'Inria et l'I3S (Laboratoire d'informatique, signaux et systèmes de Sophia-Antipolis) ont permis à Vu Log de développer et de breveter Vu Soft, une solution composée d'une centrale de réservation, d'un logiciel embarqué dans les véhicules et d'une application sur les terminaux des équipes chargées de la gestion des voitures sur le terrain. « Vu Soft comporte un module de localisation des véhicules au mètre près, y compris dans les sous-sols, détaille Georges Gallais. Mais aussi des algorithmes de classification pour les usages et permet ainsi d'avoir un retour d'expérience. Les villes sont découpées en cellules, liées justement à ces usages, comme l'offre de stationnement. »
Vu Log a reçu l'aide de la ville d'Antibes, de l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie), d'Oséo et, en 2008, 2 millions d'euros du Fonds d'investissement pour le développement de l'écomobilité de la SNCF. Elle fait partie du pôle de compétitivité Véhicule du futur, installé à Etupes, dans le Doubs. Ses futurs marchés ? La soixantaine de projets de voiture en libre accès ou libre partage que des villes françaises comme Paris ou Besançon ont dans leurs cartons. « Mais, pour cela, il faut que la production de véhicules électriques suive », reconnaît Georges Gallais.

Jacques Henno
(article paru dans les Echos le 3 février 2009)

Des tee-shirts et des volailles suivis à la trace

Un groupement d'industriels de l'ouest de la France veut mettre au point une plate-forme informatique permettant de standardiser et d'exploiter leurs données de suivi des animaux. Un système comparable à celui utilisé pour les tee-shirts.

Bien coupé, ce tee-shirt estampillé « bio commerce équitable » est tentant. Mais comment être certain qu'il est vraiment biologique et « éthique » ?

Dans quelques semaines, cela devrait-être possible, en Suisse d'abord, puis en France : la marque Fairwell va en effet apposer sur ses habits « bio équitables » un DataMatrix, un code-barres, constitué de pixels noirs et blancs. Il suffira de photographier cette étiquette, à l'aide d'un téléphone mobile, pour accéder, via le site Web de Fairwell, à toute l'histoire du tee-shirt : photos du paysan qui a cultivé le coton dans la région de Tirupur, au sud de l'Inde, de la filature...

Ce n'est que l'un des exemples de cette « traçabilité totale » dont il va beaucoup être question au cours du Salon de l'agriculture et de son pendant, le Sima (Mondial des fournisseurs de l'agriculture et de l'élevage), qui se tiendront en région parisienne la semaine prochaine. Le procédé utilisé par Fairwell est en effet dérivé de Regat, un projet sur lequel planche une partie de la filière volailles française depuis 2007. « Notre objectif est de pouvoir retrouver trace de tout ce qui participe à l'industrie avicole, depuis les produits primaires entrant dans l'alimentation animale, jusqu'à la distribution au consommateur », précise Jean-Yves Delaune, responsable de Cluster West, un pôle de compétitivité « non labellisé », qui regroupe des acteurs de l'agroalimentaire de l'ouest de la France. Regat a deux buts. Il s'agit d'abord d'informer en détail l'acheteur final sur toute la chaîne de production. Il faut aussi, et surtout, pouvoir réagir rapidement en cas d'incident, comme lors de la découverte, début février, d'un cas faiblement pathogène de grippe aviaire dans un élevage de canards en Vendée (ce qui a entraîné le boycott du foie gras frais français dans plusieurs pays). « Avec Regat, en cas d'alerte alimentaire, nous pourrons localiser l'origine du problème en moins d'un jour », espère Jean-Yves Delaune. Regat regroupe déjà une dizaine de partenaires, dont deux poids lourds de la filière avicole : Arrivé (539 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2007) et Glon-Sanders (1,46 milliard d'euros).

Le projet devrait être supporté par la région des Pays de la Loire et la Direction régionale de l'industrie, de la recherche et de l'environnement (Drire). La principale difficulté va être de mettre au point un système suffisamment souple et puissant. Car plusieurs milliers d'éleveurs vont émettre plusieurs millions d'informations tous les mois.

Une telle traçabilité suppose donc d'être capable de recevoir d'énormes volumes de données, mais aussi d'amalgamer des fichiers très hétérogènes. « Tout au long de la chaîne, le suivi se fait par lots. Les intervenants se communiquent des codes de lots, sans se préoccuper d'un quelconque usage commun. Nous devons donc traduire ces numéros de lots en numéros standardisés », constate René Le Caignec, responsable du département « quality and safety network » de TechnoArk, un technopôle suisse installé à Sion. L'utilisation de bases de données relationnelles et de techniques d'extraction de données sophistiquées (Web sémantique) devrait permettre de lier entre elles les informations et de leur donner du sens. Techniquement, le projet de la marque Fairwell va utiliser des outils similaires à ceux développés par TechnoArk. « Dans un premier temps, nous donnerons seulement des informations décrivant l'origine de nos produits, avertit Philippe Cloux, président d'Importexa, la société suisse qui commercialise la marque Fairwell et qui compte investir 200.000 euros dans son système de traçabilité. Mais, d'ici à 2010, nous espérons mutualiser cette application avec d'autres marques textiles et y incorporer des informations sur le bilan social et écologique de nos produits. » Fairwell servira, en quelque sorte, de démonstrateur à Regat.

JACQUES HENNO

(article paru dans Les Echos le 19 février 2009)

Photo : «atelier de confection dans une usine près de Calcutta (Bengal), en Inde. La marque Fairwell possède en Inde une filière d'approvisionnement en coton BIO et/ou Equitable auprès de petits producteurs ; toutes les transformations, jusqu'au produit fini, sont réalisées dans les environs de Calcutta.» (source : marque Fairwell)